王庆峰

　　近期，有来自辽宁、内蒙古、山西的网民在中国政府网留言，反映因经营困难，通村客车不得不缩减班线求生存，导致发车减少、甚至停运，农牧民看病、务工等出行需求难满足。三地政府作出回复，表示正积极筹措资金，进行公交运营改革，重新恢复原有线路运营等。

　　与许多人想象的不一样，农村出行难，并不是没有接入城市交通网，而是农村客运“开得通、留不住”。截至去年底，我国乡镇和建制村通客车率分别达99.8%和99.7%，其中通公交（含公交化改造）的乡镇和建制村比例分别达43.9%和50.6%，与此同时，一些地方却出现了停运问题。以三地网民留言为例，他们遇到的并非是搭乘不便利，而是服务“断档”、跟不上。

　　一些农村客运为什么会陷入困境？主要是农村客流明显降低，群众出行选择更加多元。一方面，我国城镇化进程加快，农村人口向城镇转移较为明显，一些偏远的自然村常年空空荡荡，难免出现“跑空车”现象；另一方面，随着高铁、城际铁路加快建设叠加私家车日益普及，客运班线车在时效性、安全性与舒适度方面也不具有竞争优势，很难保持吸引力。

　　饶是如此，还是要看到农村有不少中低收入群体，日常生活中，家里有个急事、去医院看病、购买农资等，仍然依赖于农村公共交通。因此，农村客运是保障人民群众出行的“托底手段”，具有一定的公益性，不能只讲效率和收益。目前，农村客运大都实行政府定价，农村公交也实行普惠票价，就是为了最大限度发挥兜底运输功能，保障基本公共服务均等化。

　　当然，也须直面经营者的困难，缓解企业生存压力。目前来看，主要方式是提供财政补贴。比如，辽宁在农村客运车辆购置、运营、保险、一体化改造、基础设施建设等方面进行补贴，山西在区分农村客运、城市公交等经营性质的前提下给予燃油补贴。这也变相折射出，农村客运的自我造血能力还比较差，可持续发展路径还不清晰。

　　那么，农村客运只有持续“输血”一条路可走吗？

　　不少地方正在积极求变、大胆探索。既然地方客源较少，那就换个服务模式，把大客车换成小客车，每家每户都按需预约车辆，机制更加灵活，还减少了空置、空跑成本。还有一些地方，客运站升级改造为“交邮驿站”，农村客运上搞起客货联运，不仅满足了群众出行，也增加了货运收入。不少农村旅游资源丰富，农村客运顺势而为，开发出旅游班车、景点班车、团体旅游包车等旅游运输模式，拓展了多元收入路径。

　　从中，也可以透视如何解决客运行业面临的普遍危机。自2012年全国公路营业性客运量达到顶峰以来，已经持续下滑，2019年降到了130亿人次，2022年全年只有55.87亿人次。近年来，各地客运站纷纷陷入“关停潮”，但也有一些公司积极参与市场竞争，通过合理调整存量规模、拓展站场服务功能、扩展旅游商贸服务、加强用地综合开发等，实现了市场突围。

　　事实证明，星星点点的客运站点、班线，充当了中国城乡交通运输版图中的毛细血管，在流动的中国里仍然具有不可替代的作用，完全可以找到新的方向，激发新的活力。